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新加坡航展上，我国外贸五代机歼-35展台人流如织，美国军工公司人员甚至拿卷尺测量歼35尾部。
官方会刊称歼35配备的涡扇-19发动机最大推力已超过11吨。这个数字体现国产航发的技术成就，也刷新国际上对中国航空发动机水平的认知。
涡扇-19发动机推力提升的关键，是压气机设计取得了突破。工程师们采用了一种全新的叶片造型技术，通过精细的计算机模拟，让叶片表面的气流流动更顺畅。
这使得发动机前几级压气机的工作效率大幅提升，级间损失减少了近20%。整台发动机的油耗也因此减少。
更大的进步来自核心参数。涡扇-19压气机的叶尖切线速度提得更高，总增压比达到了25。相比之下，我们熟悉的俄制AL-31发动机增压比还在15左右。更高的增压比意味着空气被压缩得更厉害，燃烧更充分，推力自然更强。
这对歼-35而言，意义重大，不仅有助于实现更经济的超音速巡航，也为机身内部腾出了更多宝贵空间，可以装载更多燃油或设备。
发动机的“心脏”——涡轮，承受着极高温度。涡扇-19采用了新一代镍基单晶合金叶片，配合先进的冷却技术，让涡轮前温度超过了1800开尔文。
中美的技术路线选择不同，美国F135发动机采用更复杂的主动间隙控制来降温，而涡扇-19走的是更稳健的被动冷却路线。这可能是在追求极致的性能与保证可靠性、便于维护之间，找到了一个平衡点。
当然，为了获得高推重比，涡扇-19的涵道比设计得比较小，这确实会带来油耗的增加，这是五代机追求超音速性能时一个普遍的技术取舍。
大家都知道，毕竟涵道比越大越省油，涵道比越小越费油，但小涵道比飞得更快、推重比更大。
目光转向生产现场。沈飞新建的脉动生产线，是歼-35能够快速量产的另一大支柱。这种生产线不是让飞机固定在一个工位慢慢装，而是让飞机机体像钟表一样，定时移动到下一个装配站。每个工位只负责特定的模块化安装，效率非常高。歼-35的机翼等大部件，在两天内就能完成从装配到测试的全流程。
关键是，这歼35生产线智能化程度比较高，具备柔性生产能力。它可以同时混线生产歼-35和歼35A。这种灵活性，直接对应着中国空军和海军对未来作战飞机的不同需求。
当外界关注其“年产100架”的能力时，更大的产能规划其实已经铺开，为未来更大规模的装备更新做好了准备。
近来，一些外媒开始酸酸地讨论歼-35的“环保问题”，指责歼35油耗高。这类说法需要理性看待。
所有第五代战机为了隐身和高速性能，都采用了涵道比较小的发动机，油耗确实比上一代战机高。
例如，具备垂直起降能力的F-35B，在起降阶段油耗非常惊人。歼-35作为常规起降战机，其燃油消耗率处于同类机型的正常范围。
实际上，F-35配的单发F135发动机比歼-35的双发涡扇-19更耗油；因为我国歼-35巡航油耗更低、航程更远。
涡扇-19推力数据的公布，像推开了一扇门。它不仅仅关乎一款发动机，更暗示了整个动力体系的成熟。
有迹象表明，具备矢量喷口能力的改进型号已经在测试中。这为歼-35未来进一步提升机动性，打下坚实的基础。
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