中国五年做出原子弹，两年做出氢弹，十年搓出五代机，十五年射出洲际导弹。但中国的大飞机之路却苦熬了半个世纪。从权衡利弊，到奋发直追，从自废武功，再到洗心革面，中国大飞一波三折，是天灾还是人祸？这场原本人为刀俎我为鱼肉的游戏，是如何攻守互换，变成如今的三分天下的？
一切都要从1949年说起。
1949年世界上第一架喷气民航客机在英国首飞，5年后波音707将人类带入喷气客机时代，而1949年的中国别说自主生产了，有飞机都得磕一个了。屋漏偏逢连夜雨，1949年美国带头成立了巴黎统筹委员会，严禁航空发动机等出口给社会主义国家，还单独设立了“中国禁单”。
我们只能向苏联学习飞机技术，但当时中国还有一个更严峻的问题，那就是战斗机短缺，在抗美援朝期间，美军飞机平均每天入侵大陆87架次，轰炸鸭绿江桥梁，在山东，上海，华南沿海地区干扰补给。无论是前线还是后勤保障，我们都急需大量的战机来保卫领空，航空工业只能先全力保障中国战斗机的发展。
在苏联援助的飞机下，我们硬生生的从修理到仿制，再到自主设计。1951年，航空工业接手了近20个飞机修理厂，3年间共修理飞机近900架，发动机近4000台，最忙的时候凌晨两三点就得起床赶工。
草台班子就这样边修边发展了起来，最终历经7年，中国空军终于走上了正轨，但空军管的民航直到1970年，都没有什么声响。60年代全世界84%的商用飞机都是美国制造的，当时美国用的波音707，对比我们用的里-2、伊尔-14等飞机，各方面都完全吊打。
一张波音707的票价是美国人一个月的工资，而一张里-2的票价足足是我们几年的工资，根本就坐不起啊！导致民航一直入不敷出，没钱怎么发展？而且小飞机航程太短，很难执行洲际任务，当时领导人外交的时候还要从别国租借西方的飞机。
1955年周总理参加万隆会议时，就是从印度租借的专机，还被国民党特工安装了炸弹，彼时的中国就像是一只没有翅膀的鹰。加上1958年苏联想从军事上控制我们被拒后，1960年苏联全面停止援助，到1969年珍宝岛冲突后，中苏航空技术通道彻底停摆。
逼得中国人从此走上梁山，开始了三分天下的大业。
对于航空史来说，1970年发生了两件大事。这一年，法国图卢兹，空客在美国人没有重视的情况下，悄悄起飞了；这一年，上海康平路，一群中国航空工程师接受了调令：设计中国首款大飞机运10。
同一时间，不同地点，不同的人正在追逐同样的未来，然而其结果却大相径庭，彼时的中国对于造100吨以上的大飞机，根本就是睁眼瞎。中国决定借鉴苏联图-16改为图-104客机的经验，提出了第一版方案：将轰6改造成运10
几个月后航程指标拔高了一截，要求作为领导人专机而设计的运10，相关性能要比图-104、三叉戟更好。
轰6改运10的方案满足不了气动需求，只能转向波音707的设计，可当时中美都没建交，人家的飞机摸都摸不到，更别提设计细节了。
千难万难之下，我们选择了许愿，求你了天上掉个飞机下来吧！1970年，巴基斯坦一架波音707在新疆失事，好家伙，愿望实现了！但参考归参考，一架飞机数百万个零件，照猫画虎是不可能掌握核心技术的。当时食堂是画图的工作间，办公桌用木箱替代，几百号人挤在学校宿舍，外部条件艰难但还可以克服，更难的是人心险恶。
参照外国设计马桶被骂洋奴才，发动机要求上的越多越好，总设计师马凤山一边要搞飞机的科研设计，一边在蝇营狗苟中疲于奔命，运10就这样磕磕绊绊研制了十年，终于在1980年冲上云霄。全机采用近百种新材料，机体国产化率100%，即使西方百般封锁，但依靠国人的创造力，我们也成为美苏英法之后，第五个能设计干线飞机的国家。
1980年波音副总裁就说：运10不是707的翻版，英国路透社也发文：再也不能将中国视为一个落后的国家了，一架飞机就能让西方刮目相看。
1984年运10更是七次往返拉萨救灾，中国人自己的大飞机，终于翱翔在万里江山之上。
不出意外的话，民航大飞机将会三分天下，但许愿是有代价的。
1980年运10研发经费捉襟见肘，上飞写信希望得到支持，然而本该为运10提供支持的民航总局却报告说：没有添置大飞机的计划。
有市场，却没有采购，没有采购何来经费？一切都归功于风云突变的国际环境，时代的车轮滚滚向前，无情碾碎了三分天下的“黄粱美梦”
1972年尼克松乘坐波音707访华，西方对华封锁松动，飞机汽车都能买买买，再到1978年改革开放，航空运输周转总量从1970年的4800万吨，一路飙升到80年的4.3亿吨。美国麦道捕捉到了中国庞大的市场机会，但不打倒运10，麦道进不了中国。
1978年，麦道开出了无法拒绝的条件，买飞机给返利，顺带出售DC-9的专利技术，并且合作研发下一代飞机。1980年民航企业化改革，好巧不巧，这一次改革要求以经济效益为目标，当时波音已经迭代到747，对比运10无论是载客量还是燃油效率，强了不止一点半点，于是越来越多的人觉得造不如买，买不如租，即使国务院两次通过了自研大飞机的决议，但一落实就变了样，好像坚持自主研发反而变成了拖国家后腿。
1981年，麦道又给民航总局画了一堆大饼：在中国装配25架大飞机MD-82，不仅免收技术转让费，还返给你30%的购买费用，除此之外还让我们参与新一代大飞机的研制计划。
我们就这样放弃了自主研发，掉进了“技术引进”的陷阱。
航空工业部结合汽车市场换技术的成功案例，提出了三步走战略：从外国提供技术，中国负责装配，到中外合作制造100座级飞机，最后在2010年实现自行设计制造180座级飞机。
1985年上飞与麦道合作生产MD-82，从1985年到1994年，MD-82一共生产了35架，我们仅安装了2000多个零件
而且为了给MD-82腾地方，投资过亿的运10生产线被拆除，运10的工程师含泪呼吁不要拆，马凤山更是抱病遗憾离世。
1992年，走到第二步与麦道合作生产MD-90时，麦道提供的技术仅仅只是零部件，而不是核心发动机，更要命的是，当时通知说国产飞机要按国际市场价销售，不能因为买国产飞机就让民航增加负担。
然而因为生产不成熟，国内生产成本远高于国外，本该为MD-90兜底的民航局再次选择了市场，导致MD-90还在娘胎就注定亏损，1993年，MD-90最初意向由民航局承担150架销量，但民航局以市场为导向，大量进口了更经济性的波音，结果合同缩水到40架，1995年又缩水到20架，为了这20架，中国最强的航空工业力量倾巢而出，上飞，西飞，沈飞，成飞四兄弟花了几年，投资几十个亿，生产秩序刚走上轨道。
也许生不逢时，也许遭人算计，波音宣布吞并麦道，MD-90项目戛然而止，波音威逼我们销毁所有文件，民航也宣布不会购买MD-90，赔光裤衩的四兄弟硬撑着造了两架，怎么也等不到兄弟部门的援手，含恨停产下岗。
黄粱美梦第一梦，醒了，第一次技术引进，失败了。
如果你以为吃过一次亏该成长了，那我只能说对于抱有不切实际的幻想之人，命运有着更加残忍的惩罚手段
带着MD90下马的悲痛，中国民航整装待发，二战市场换技术，引进法国空客，当时100座级飞机是民航飞机的真空地带，迟迟撬不开中国市场的空客这时找上门来：我愿意为中国量身打造一款全新飞机，而且由中国负责制造组装
于是1994年我们在采购了30架A320后，达成了和空客共同生产100座级AE100的协议。
然而撬开中国市场后，空客转头就要18亿美元的天价技术转让费，却又不说具体的技术转让内容，甚至连每次见面都要收费，导致谈判陷入僵局，此时的民航局又双叒叕觉得，对比波音737，AE100载客量又小，运营成本还高，那还是买波音吧。
波音负责人笑嘻嘻地说：中国人做了明智的选择。
当时只有中国想要拓展100座级市场，1998年空客说你们这个项目没市场后，撕毁协议回去就投了5亿美元造A-318
被波音关停的MD-90同样是100座级客机，也是在1998年波音首飞了106座的B-717。
怎么我们一做100座级飞机，波音空客就立马重视起这个市场了呢？最终AE100连个样机都没造出来就解散了，设计人员抱头痛哭，祖国的蓝天怎么就飞不起来中国的商用飞机？
第二次技术引进又失败了，之后我们又尝试过“曲线救国”。
七十年代我们给埃及等国家提供援助，绕过封锁得到了米格-23的残骸，本想效仿这种方法收购苏联的航空发动机遗产，结果美国横插一脚生生叫停。想和日韩合作打造大飞机，同样被被美国逼停。
猛吃了国外几个响亮的耳光后，中国航空工业如梦方醒，汽车技术学了就学了，可大飞机发动机这种核心技术人家压根不会给你。
你可能想不到，当年我们不仅仅在大飞机上吃过瘪，CPU研发，电脑系统开发，工作软件等等，我们都经历了市场换技术的骗局，最终把我们的自研之路付之一炬。
1985年，与运10同时起步的空客交付使用A310，赢得了与波音一较高下的资本，而运10在耗尽了最后一滴油后，眼睁睁看着中国的天空被波音与空客占领，与运10配套的大批航空研制项目停工下岗，许多飞机制造厂要去造日用品才能勉强维持生计，人才断档，产业归零，中国从此丧失了民用客机的产品开发平台，而波音与空客不断迭代技术，与我们的差距越来越大。
波音威逼我们销毁技术，我们还要跪着买波音，空客撕毁协议，我们还要笑着采购空客。
中国人，就真的不配有自己的大飞机吗？
在最黑暗的二十年里，仍有那么一批人秉持着永不放弃的信念，等待着一个机会。
2003年，当时正好在筹划下一个十五年国家科技规划（2006-2020），但在最初的十多个重大专项中，仍然没有大飞机项目。经历过台海危机和美轰炸南斯拉夫大使馆后，发展大飞机的声音虽然逐渐强大，但二十年的反对派依然根深蒂固。
但十年饮冰，难凉热血！
郑新立、金履忠、宋健等科学家就想了个法子，请出我国光学鼻祖王大珩，给总理写一封信，最终再次敲开了国产大飞机的大门。2003年年底，大飞机专项论证启动，论证组组长江上舟拖着患癌的身躯，辗转多地收集各种方案，一直论证到2024年，96.7%的人同意上马大飞机，最终给出两个方案：先民后军和军民并举。
然而当结果传到外界的时候，反对声一浪高过一浪，各路牛鬼蛇神大显神通，足足把结论压了一年才上报中央。
当时有人直接告到总理，说我们比谁都更想上马大飞机，但是要尊重客观规律，一旦被卡脖子，这是要打航空工业的脸还是打国家的脸？可笑的是美国人和欧洲人比许多中国人都明白，一旦中国开始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这一平台成长起来，我们的市场足够大，只要不放弃，总有一天我们能杀到欧美！
2007年第二次论证结束，最终军机民机我全都要。
2008年，中国商飞在上海注册，黄浦江的流水激荡出动人的粼粼波光，总设计师吴光辉等人暗暗发誓，要在这里拿回运10曾经失去的东西。
别人的不幸，成为了我们的幸运。
2008年，在全球金融危机的影响下，各国航空公司退掉了很多订单，波音空客的的订单量锐减，导致大量的供应商都没活干，急着找项目。
（波音2007年1413架，2008年662架，2009年142架，2010年530架）
（空客2007年1458架，2008年777架，2009年310架，2010年574架）
这个时候C919开始选择国内外供应商，世界上绝大部分的一流供应商蜂拥而至。
比如在大飞机发动机领域，国产发动机虽然也同时立项，但飞机发动机的研发周期要比整机研发时间多3年，初期只能选择国外的发动机。
而通用电气等几家欧美企业垄断了全球飞机发动机市场，CFM得知消息后找上门来，表示他们新研制的发动机能降低10%-13%的油耗。燃油成本占飞机运营成本的50%，这一下子就把商飞吸引住了，选择了CFM的LEAP-1C发动机
这一次我们才是甲方，在确保能享受和波音空客的同等地位后，最终和一众供应商成立了16家合资公司。
其实这也是迫不得已的选择，运10被放弃后，大飞机制造技术不进反退，国内已经没有相关产业链了，大量采购国外子系统成为必然选择。
不过这并不意味着C919就是个组装机。
供应商没有让一架飞机起飞的能力，即使波音所有的配件都来自于世界各地的供应商，那也是波音让他做什么他就得做什么，因为只有主制造商才知道怎么让一架飞机飞起来，而我们要解决的就是整机设计，气动外形、系统集成这些核心问题。
第一个问题就来了：该设计一架什么样的飞机？
当时国际上60%的飞机都是波音737和A320这种窄体客机，国内占比更是高达70%。吴光辉组织了数百名专家分析市场后，决定做单通道常规布局的150座级大飞机。
有了型号如同有了一张纸，但如何在纸上勾勒出实物，并最终与两大航空巨头形成ABC格局，每前进一步都难如登天。
雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。
研制团队每天与时间赛跑，一周干六天每天11个小时，攻坚时期更是要全天无休24小时待命，从航电、飞控60%的部件都依赖欧美，到自主开发龙芯航电，独立研发4100余条飞控算法，实现客舱核心控制系统100%国产；从碳纤维复合材料、第三代铝锂合金最初全进口，到耗时四年建立专属材料标准体系；从初期100%依赖LEAP-1C发动机，到2025年长江-1000A装机验证。
C919的国产化率已突破60%，钛合金和复合材料占比达21%，连最核心的发动机也即将换上CJ - 1000“中国心”
这一次，民航也终于充当了坚实的后盾。
全国20多个省份、1000多家企事业 单位、30多万人参与了大飞机研制。
无人扶我青云志，我自踏雪至山巅，大鹏一日同风起，扶摇直上九万里！
2017年5月5日，C919首飞成功！四十多年的酸甜苦辣，忍辱含悲，在C919翱翔于天际的这一刻，两代人的梦想终于重新连接。
自这天起，很多人开始展望三分天下的格局，但C919仍然面临走出去的巨大阻力。在长达二十年的时间里，全球窄体客机市场中，波音和空客垄断着98%的份额，从未被动摇。
别人凭什么放着波音空客不买，来买你的C919？
凭波音送啊！
印度波音787失事，韩国济州岛空难，近几年全球的空难中，波音一家就能占一半。我猜肯定有人说你这不客观，有些飞行员操作不当和航空公司维护导致的空难，怎么能算到波音头上了？
无论是人为原因还是机械故障，在波音事故频发的影响下，波音就会逐渐沦为不安全的代名词。而航空公司自然不可能订购一架不安全的飞机，波音737、787这些系列，几乎成了全球黑名单常客，这就给了C919抢占市场的机会！
更重要的是：资本的嗜血性，让波音岌岌可危的安全性进一步暴露在公众视野当中。
自从收购麦道后，波音开始一切向钱看，哪个方案能节省成本就按哪个来，于是产业链被大量外包，然而包出去的工厂经常爆出员工吸毒，强行组装等问题。
波音的供应商锐必航空系统，在13个审查项目里就有7项不合格。
势必锐的质量经理说：在运送给波音的零件上经常发现200多个缺陷。波音787的质量经理揭发，787有25%的氧气面罩根本无法使用。卧底采访787的操作工时，67%的人都表示不敢坐自己组装的飞机。
美国联邦航空局对波音进行审计时，在全部89项审计中，未通过比例高达37%，这合格率直追我们义乌工厂！
其结果就是欧洲的瑞安航空表示要退订波音，转而购买C919，此时波音西雅图工厂的装配线还在因供应链问题再次停工。
抛开友商是傻逼，外商更是小可爱以外，全球市场也给了C919起飞的机会。
到2030年，全球航空需求将增长40%，2044年前全球需要约四万多架新飞机，其中单通道占比约76%。
2025年波音积压了5600多架飞机未交付，空客更是积压了8600多架，这两家加一起，今年也只预计交付1400架左右，光是还积压订单都得七八年，更别说未来的新增订单了。
这市场一片蓝海啊，那这三分天下他不就来了吗？ 但适航证却扼住了C919命运的咽喉。
2019年我们和欧洲签订协议，C919采购欧洲一定量的零部件，EASA就会放宽适航认证。我们一路买买买后，EASA却提起裤子不认账！
2024年EASA在上海对C919开展实地检查，C919本该在2025年就能拿到EASA适航认证，但当他们酒足饭饱之后却说：C919技术不够成熟，还要等3-6年的时间。
FAA就更不用说了，美国直接都暂停出售发动机，来遏制C919发展了。
科学有没有国界咱不说，科技产品肯定他是有国界的。
C919的定价比空客A320 Neo便宜10%，比波音737 MAX便宜15%，而空客A320系列和波音737系列又是窄体客机市场的主力机型。
他们限制C919的目的，简直就是司马昭之心，路人皆知。
不仅仅是大飞机，中国在科技崛起之路上遇到很多类似的问题，解决起来只有一条路，那就是建立属于我们自己的标准体系。通过一带一路在经贸上和别国谈判，我们提供技术援助的同时，顺便把大飞机一起打包出口，建立区域适航认证，绕过欧美的规则霸权。
目前C919已经获得了27国的适航证，在东南亚，亚非拉这些新兴市场已经签了400架意向订单。同时我们可以用魔法打败魔法，以租赁的方式打入海外航空公司运营，避开欧美对我们的监管，在积累了足够的安全飞行记录后，倒逼FAA和EASA放宽准入门槛。
三分天下最终也只是时间问题。
从1970年自主研制运10开始，中国大飞机梦一做47年。从奋发直追，到自废武功，从误入歧途，到幡然醒悟。
站在后来者的角度，很难说我们是否走了太多的弯路，亦或者这已经是最好的结果。但中国人即便犯过错，也有勇于自我革命的精神，勇于自己掀翻自己的桌子，哪怕是在一张张白纸上重新来过。
我们从1949年一无所有，到2025年硬生生砸开三分天下的大门。即使在芯片等很多领域我们仍然被西方卡脖子，但现在有再多的不可能，也会像从前那些不可能一样，慢慢变得唾手可得！
因为我们永远不对困难低头，永远不向现实下跪，永远不说放弃！
你说对吗？
