汽车制造企业必须关注的5件行业大事
作者：本站编辑
2026-04-23 12:17:50
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汽车制造企业必须关注的5件行业大事
4月7日，工信部正式公示2025年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算结果，覆盖境内87家生产企业及21家进口乘用车供应企业，合计108家市场主体。这是一份“冰火两重天”的成绩单。从整体数据看，2025年中国境内108家乘用车企业共生产/进口乘用车约2451.7万辆，较2024年增加201.5万辆，增幅约8.95%。燃料消耗量积分约为4423.6万分，同比降低约5.89%；新能源汽车积分约为1989.8万分，同比增长约22.2%。但细分数据揭示了隐忧。境内87家车企油耗负积分达836.21万分，同比大幅增长43%，油耗积分未达标企业数量从2024年的24家增至29家。新能源汽车积分方面，负积分达147.05万分，同比增长45.6%，未达标企业从12家增至15家。更值得关注的是，共有19家企业双积分均为负数，其中仅北京汽车股份有限公司和广汽传祺两家为自主车企，其余均为外资品牌。比亚迪再次以断崖式优势位居双积分双榜首位，平均燃料消耗量正积分约1482万分，新能源汽车积分约548万分，两项数值均大幅超过第二至第五名企业相应积分之和。2025年，比亚迪新能源汽车销量超过460万辆，其中纯电动车型逾225万辆，同比增长约28%。特斯拉（上海）、吉利汽车等同样凭借高比例纯电与插混车型积累了可观的富余积分。对制造企业而言，真正的挑战在于2026至2027年度的双积分新政。根据最新规定，新能源积分考核比例阶梯式提升：2025年为38%，2026年上调至48%，2027年进一步提高至58%。与此同时，单车积分分值大幅下调——插电混动车型积分降至0.5分，纯电动车型基础分值同步缩减。这意味着什么？对车企来说，获取同等积分需要投放更多新能源车型。插混产品线的积分贡献能力被大幅削弱，纯电车型的销量占比与能效水平将变得更加关键。以一家年产100万辆的车企为例，在旧规则下可能仅需20万辆新能源车即可达标，新规下这个数字可能要翻倍。政策在收紧考核的同时也保留了适度缓冲空间，例如对年产量2000辆以下的小规模车企适用特殊核算规则，低油耗乘用车燃料消耗量按0.1倍计算。但对于绝大多数主流车企来说，这条缓冲通道并不适用。乘联分会秘书长崔东树的判断值得重视：随着渗透率增长放缓，积分考核标准快速提升，不达标的企业和集团将逐步增多，大集团在新能源车结构上存在较大风险。对于新能源汽车处于落后位置的企业来说，压力必然会越来越大。制造厂商应对建议 ：自主车企应利用好正积分交易带来的收益反哺技术研发；合资品牌面临“双负”困境，需加快电动化产品导入节奏，长期依赖外购积分并非可持续路径。双积分新政的本质，是倒逼传统车企加速节能降耗与电动化转型，也为深耕新能源赛道的车企提供了额外的竞争壁垒和收益来源。02｜以旧换新政策持续加码：超167万辆背后的市场撬动力截至4月12日，2026年消费品以旧换新销售额达到5029.4亿元，惠及6977.7万人次。其中，汽车以旧换新超167万辆，带动新车销售额超2694.4亿元。报废更新超47.2万辆，置换更新超119.8万辆。这是一组足以说明政策撬动力的数字。167万辆的以旧换新规模，相当于一季度国内汽车总销量（482.3万辆）的三分之一以上。政策已成为当前汽车消费的核心引擎。从各地细则来看，今年的补贴机制出现了重要变化——不再采用固定金额补贴，而是实行“按比例补贴、总额封顶”的模式。以潍坊市为例，汽车报废更新：购买新能源乘用车按新车价税合计的12%给予补贴，最高2万元；购买排量2.0升及以下燃油乘用车按10%补贴，最高1.5万元。汽车置换更新：购买新能源乘用车按新车价税合计的8%补贴，最高1.5万元；购买燃油乘用车按6%补贴，最高1.3万元。盐城市的补贴细则同样体现了这一思路，新能源车补贴比例普遍高于燃油车，体现了政策对电动化转型的引导意图。连云港市的购新促消费活动则采取了分档定额补贴的模式：燃油车按5万至40万元以上分档补贴1000元至6000元，新能源车每档增加1000元，最高可达7000元。制造厂商应对建议 ：政策驱动下，旧车置换需求正在被集中释放。车企应重点关注以下几个方面：一是加快“以旧换新”专属金融方案和置换补贴政策的配套落地，将政策红利转化为终端成交；二是关注二手车的处置通道建设，确保旧车回收、评估、再流通链条的通畅；三是根据不同城市补贴力度的差异，制定差异化的区域营销策略，重点布局补贴力度较大的城市市场。03｜固态电池量产元年开启：半固态先行，全固态备战2026年被行业普遍视为“半固态电池规模化落地元年”，多家头部车企和电池企业已公布明确的量产时间表，产业链正在加速进入实质性落地阶段。宁德时代在业绩说明会上披露，其凝聚态电池已获多家头部车企定点，量产线爬坡顺利，首批产品将于2026年第三季度交付整车客户。比亚迪自研半固态电池已完成整车耐久测试，预计2026年第四季度率先搭载在仰望U8改款和汉L车型上。上汽集团的布局更为深远。上汽于4月3日在互动平台确认，今年起将在不同品牌逐步推出搭载半固态电池的量产车型，名爵全新MG4半固态安芯版已交付，MG4X已完成申报。与此同时，上汽新一代固态电池计划于2026年实现量产，其能量密度超过400Wh/kg，体积能量密度超过820Wh/L，电池容量超过75Ah。在安全性能上，上汽官方表示该款固态电池在针刺及200℃热箱场景下能确保电芯不起火不爆炸，低温容量保持率超过90%。从全行业来看，多家车企公布了全固态电池的时间表。奇瑞计划2026年实现中试线投产、2027年规模上市；一汽集团已完成全固态电池样车路测；广汽埃安和上汽集团将量产节点定在2026至2027年之间。电池企业方面，宁德时代位于合肥的全固态电池中试线已投产，目标能量密度超过500Wh/kg，并规划2030年实现规模化应用。GGII预测数据显示，2026年国内半固态电池出货量将超15GWh。中汽协数据显示，2025年国内半固态电池装车量已达31.7GWh，同比增长272%，预计2026年装车量将达82GWh，2030年有望突破420GWh，占全球动力电池市场的26%。在成本方面，中国电池工业协会2026年4月发布的数据显示，当前半固态电池的系统成本约为0.82至0.88元/Wh，仅比同能量密度的高镍三元液态电池高8%至12%。这一成本差距正在快速收窄，为规模化应用扫除了关键障碍。值得注意的是，全固态电池的大规模商业化仍需时间。中国汽车工程学会发布的路线图显示，全固态电池要到2028至2030年才能实现小批量量产，大规模商业化至少要等到2035年以后。此外，部分企业在宣传中将半固态电池称为“固态电池”，存在误导消费者的现象。为规范市场，《电动汽车用固态电池第1部分：术语和分类》国家标准预计于2026年7月正式实施。制造厂商应对建议 ：2026年固态电池从实验室走向装车已成为确定性趋势，但不同企业的技术路线和量产节奏差异显著。对于零部件供应商而言，固态电池带来的供应链重构——从隔膜、电解液到固态电解质的材料体系变革——意味着必须提前布局新的材料验证和产能建设。2026年7月1日将正式实施的新版《电动汽车用动力蓄电池安全要求》进一步提升了安全准入门槛，固态电池凭借本征安全特性成为满足新国标的重要技术路线，相关检测设备、制造装备和材料企业需提前做好准备。04｜库存高企与产能过剩：光鲜销量背后的结构性隐忧3月车市交出了一组“看似光鲜、暗藏隐忧”的数据。比亚迪3月销量达30.02万辆，环比增长57.85%；长安汽车3月销量27.06万辆，环比激增78.12%；昊铂埃安终端销量38268辆，环比涨幅高达231.38%。然而，中国汽车流通协会3月31日发布的《中国汽车经销商库存预警指数调查》显示，3月库存预警指数升至57.5%，同比上升2.9%，环比上升1.3%。更揭示核心矛盾的一组数据是：3月狭义乘用车批发量约232万辆，同比下降4%；零售量仅165.7万辆，同比降幅达15%。高达66.3万辆的批零差额，直接转化为经销商的库存压力。这种“销量复苏”与“库存高企”的背离背后，是多重因素的交织。首先是政策调整引发的消费观望。1月1日起实施的新能源汽车购置税新政明确2026至2027年减半征收（减税额不超过1.5万元）。政策本意在稳定市场预期，但叠加春节因素后，反而引发2月消费端的观望潮。北京某自主新能源品牌4S店销售顾问表示：“2月门店客流量同比下降近三成，不少意向客户都选择了持币观望。”其次是车企季度目标压力下的刚性批售。中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，车企季度考核机制是造成库存积压的关键推手，“部分主机厂仍沿用增量时代的目标设定逻辑，即便市场需求疲软，也会通过返利激励等方式向经销商压货。”数据显示，2025年仅有44.3%的经销商完成年度销量目标，而经销商为获取30%至50%的返利利润，不得不被动接库，这部分库存占总库存的比例已达40%。北京某合资品牌销售顾问透露：“3月油价上涨后，燃油车意向消费者进店量明显减少，原本的潜在客户大部分转看增程和纯电动车型。目前店里燃油车库存周转天数已达70天，比新能源车型多了20天。”持续高企的库存正在侵蚀经销商的盈利能力。中国汽车流通协会调研显示，2025年汽车行业裸车销售毛利率已跌至-21.5%，高端品牌更是低至-26.2%，部分主流合资品牌单车亏损额突破2万元。这种“卖一辆亏一辆”的价格倒挂现象，已从个别品牌蔓延至全行业。从更宏观的视角看，产能过剩问题正在加剧行业的结构性压力。中汽协数据显示，2026年一季度汽车产销分别为703.9万辆和704.8万辆，同比分别下降6.9%和5.6%；其中国内销量为482.3万辆，同比下滑20.3%。出口虽然保持增长，但国内市场的“内需塌陷”与产能扩张之间的矛盾日益突出。中汽协预计2026年国内汽车销量将微增1%左右，正式迈入“高基数、低增长”新常态。蔚来创始人李斌在智能电动汽车发展高层论坛上提出了一个尖锐的概念——“新车效应死亡谷”：新车发布初期订单激增，但随着产能爬坡、交付稳定，需求迅速回落，热销周期难以持续一年。一款车型亏损数亿元已成常态，形成厂家、供应链与用户“三输”局面。李斌进一步指出，问题根源在于产品生命周期与技术迭代节奏的严重脱节。智能电动车在芯片、电池及配置等方面正以指数级速度升级，而整车研发周期仍需数年。当新车上市时，技术已显落后，消费者注意力迅速转向更新产品，“新车效应”窗口期被大幅压缩。华为引望CEO靳玉志补充了一个更为根本的矛盾：整车寿命达10至15年，但智能化硬件每两三年即换代，导致车辆交付后不久即面临配置“过时”，用户对硬件持续升级的期待难以满足。制造厂商应对建议 ：在当前市场环境下，制造企业的经营逻辑正在发生根本性转变。盲目追求销量规模和压库式营销已不可持续，经销商体系的健康度将成为决定企业能否穿越周期的关键变量。具体而言，企业需从三个层面入手：一是调整产销计划，将库存系数控制在合理区间（建议低于1.5）；二是优化产品结构，加快高周转车型的排产节奏；三是建立经销商库存监测与预警机制，避免局部库存危机演变为系统性渠道风险。05｜全球竞争格局重塑：跨国车企“抄中国作业”与行业整合提速雷诺集团近日宣布，将在未来两年内裁减其全球工程师团队的15%至20%，以应对日益激烈的市场竞争。雷诺在全球拥有超过11000名工程师，总员工100541人，按此规模估算，此次裁员最高可达约2400人。雷诺一位媒体代表确认，此次调整将通过自然减员、提前退休和岗位重组等手段实现人员精简，不采取强制裁员方式。这一表态背后传递的信号同样值得关注——雷诺正在主动重构研发体系，而非被动削减成本。雷诺CEO福兰给出的答案很直接：学中国。依靠中国零部件和上海研发业务，新款Twingo的开发周期被压缩到了21个月。福兰承诺，要把在中国的经验应用到法国的研发中心。雷诺裁撤全球工程师的同时，却在扩大在中国的研发能力。上海研发中心目前约雇用200名硬件工程师，并计划再招聘更多软件工程师。值得注意的是，这支上海团队直接向雷诺法国总部汇报，而非向雷诺中国运营单位汇报，被定位为集团全球研发战略的一部分，而非地区子公司。这一策略反映的是更广泛的行业趋势。BMW与Mercedes-Benz也在中国开发电动车供全球市场销售，利用区域研发能力延伸到全球产品组合。多家跨国车企正在以中国为研发中心，将中国供应链和工程能力纳入全球体系。雷诺的目标是到2030年将电动车生产成本降低40%，目前以中国为基地的工程团队正在开发雷诺的首款全电动车型，设计在中国完成，但制造与销售将聚焦欧洲市场。全球最大汽车零部件供应商博世也在进行大规模人员优化。博世2024年宣布在德国裁员9000人，2025年又追加裁员1.3万人，预计到2030年底将裁员2.2万人。博世中国裁员约200人，涉及无锡的燃油车与氢燃料电池等项目。与此同时，行业内部的整合与合作正在加速。4月13日，小鹏汽车宣布其旗舰SUV车型GX将搭载华为乾崑AI数字投影大灯系统，该技术此前已应用于尊界S800，此次下放至主流高端车型，推动智能车灯向车外交互媒介升级。同日，京东汽车与深蓝汽车签署战略合作协议，深蓝L06增程版将作为“国民好车2.0”产品在京东独家销售。市场监管总局于4月13日公布的无条件批准经营者集中案件显示，中国长安汽车集团通过合同取得济南轻骑铃木摩托车有限公司控制权，丰田纺织（中国）与华勤技术新设合营企业等，反映了供应链层面的资源整合趋势。制造厂商应对建议 ：跨国车企“裁员减负”与“抄中国作业”并行的策略，实质是对中国供应链能力和研发效率的重新定价。对中国零部件企业而言，这一趋势既是机遇也是挑战。一方面，全球车企加速在中国布局研发和采购，为优质零部件供应商打开了新的市场空间；另一方面，跨国车企对成本和效率的要求正在传导至整个供应链，零部件企业必须在成本管控、技术响应速度和质量管理三个维度同步提升，才能在全球化采购竞争中占据一席之地。- 价格战持续蔓延 。裸车销售毛利率已跌至-21.5%，部分品牌单车亏损额突破2万元，价格倒挂已从个别品牌蔓延至全行业。持续的价格战正在侵蚀整个产业链的利润空间。
- 库存风险加剧 。经销商库存预警指数连续走高，批零差额高达66.3万辆，渠道库存压力正在向制造端传导。一旦经销商体系承压过重，可能引发连锁反应。
- 产能过剩与需求疲软的剪刀差 。一季度国内销量同比下滑20.3%，而产能仍在扩张，供需错配持续加剧。
- “新车效应死亡谷”困局 。技术迭代速度远超产品生命周期，新车热销周期大幅缩短，一款车型亏损数亿元已成常态。如何在快速迭代中控制研发成本和模具摊销，是所有制造企业必须面对的现实难题。
- 积分合规压力升级 。双积分新政下，不达标企业数量预计将持续增加，长期依赖外购积分的企业面临合规成本和转型压力的双重夹击。
- 固态电池产业链迎来窗口期 。宁德时代、比亚迪、上汽等头部企业明确了2026年的量产节点，半固态电池装车量预计将达82GWh。从材料体系（固态电解质、新型正负极材料）、制造装备（干法电极、叠片设备）到检测认证，整个产业链面临重构性机遇。
- 智能化供应链整合加速 。小鹏与华为、京东与深蓝、长安与奥迪等合作案例表明，车企正在加快构建“硬件+软件+生态”的闭环能力。智能座舱、智能驾驶、车路协同等领域正在形成新的供应链格局。
- 全球供应链再布局带来增量空间 。雷诺等跨国车企将中国研发纳入全球体系，为中国零部件供应商进入全球市场打开了新的通道。具备全球化交付能力和技术响应速度的供应商将迎来增量订单。
- 政策驱动下的存量市场机会 。以旧换新已带动167万辆新车销售，政策红利仍在持续释放中。车企可通过优化置换政策和二手车业务布局，最大化政策窗口期的收益。
- 广州率先推动燃料电池汽车突破万辆目标 。广州市委改革办发布的《广州市优化营商环境措施三十条（2026年）》提出，争取率先实现燃料电池汽车推广突破10000辆。氢能商用车和专用车领域存在结构性机会，福田汽车等企业已围绕氢能全产业链深化布局，持续推进燃料电池系统和电堆等关键核心技术研发。
行业变局加速，信息密度远超个体企业的捕捉能力。2026年6月3-5日，上海ATC国际汽车技术及零部件展览会将在上海举办，届时主流车企、零部件龙头和前沿技术供应商将齐聚一堂。届时可关注技术展区和相关论坛，获取一手行业信息。
