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Journey into interdisciplinary frontiers, where footsteps of inquiry leave enduring wisdom.

低空经济

合作共赢

上海低空经济博览会闭幕以后，行业没有降温，但观察低空经济的方法正在改变。

展会上，市场关注真机数量、订单规模、首发产品和企业阵容；展会结束后，真正需要回答的问题逐渐摆到台面上：

一架航空器能不能形成持续交付？

一条航线有没有稳定货源？

一次首飞之后能否进入适航和运营？

地方建设的起降点、平台和产业园，究竟由谁使用？

一家率先拿到适航和运营资质的企业，什么时候才能把领先优势转换成稳定收入？

本期最值得关注的七条资讯，分别来自资本、整机、气象、物流、汽车制造、国际化和安全监管。它们共同释放出一个更加清晰的信号：

低空经济仍在扩张，但行业已经开始从比概念、比首飞、比订单，进入比交付、比运营、比合规和比现金流的阶段。

一、本期信号总览：行业同时在算资本账、任务账和监管账

本期可以划分为三个层次。

第一层是资本与经营账。亿航裁员事件继续发酵，股价维持低位，市场开始重新评估适航领先与商业化收入之间的距离。

第二层是任务与运营账。TP200完成首飞，蜂群无人机参与台风全过程观测，圆通布局低空物流，说明低空航空器正在向长航时、复杂气象、广域作业和真实货运网络深入。

第三层是制造与监管账。广汽继续设立飞行汽车制造主体，峰飞进入海外制度验证，新民航法实施满月，运行识别升级窗口进一步收紧。

按照对行业判断的重要程度，本期信号分级如下：

二、【S级】亿航事件持续发酵，资本开始重新评估“四证齐全”之后的商业化能力

本期最重要的行业信号，依然来自亿航。

亿航已经完成EH216-S型号合格证、生产许可证、标准适航证以及相关运营主体运营合格证的关键资质布局，在全球载人eVTOL领域拥有明显的先发优势。

但资本市场现在追问的问题，已经从“谁先拿证”转向“拿证以后能卖多少、飞多少、赚多少”。

1. 一季度经营数据暴露出商业化转换速度仍然有限

亿航官方披露，2026年第一季度销售和交付EH216系列航空器4架，2025年同期为11架，2025年第四季度则交付了61架EH216系列航空器和5架VT35。

同期，公司实现营业收入2570万元，低于2025年第四季度的1.776亿元；净亏损1.264亿元，高于2025年同期的7840万元；经营费用达到1.517亿元，其中研发费用6010万元，一般及行政费用6770万元。

这组数据说明，亿航当前面对的主要矛盾并非产品完全没有市场，而是交付节奏、城市运营启动速度和费用投入之间尚未形成稳定平衡。

一季度具有春节、项目验收周期和季节性因素，不能简单代表全年表现。但对资本市场来说，一家以商业化领先获得高估值的企业，季度交付和收入出现明显波动，就会引发市场重新评估其增长确定性。

2. 裁员反映公司已经进入人效和费用管理阶段

7月15日，亿航针对裁员传闻回应称，公司近期开展组织效能优化和人才结构调整，调整基于AI提效，聚焦低绩效岗位；公司同时继续引进专业人才，核心骨干团队保持稳定。

公司没有确认网络流传的具体裁员比例。因此，“总部裁员多少、工厂裁员多少”等数字仍缺乏正式依据，不能直接作为事实使用。

从公司经营角度看，这次调整至少反映出三个变化。

其一，公司已经开始更严格地管理人力成本和组织效率。

其二，企业的发展重点正从快速扩充研发、市场和管理团队，转向在现有资源基础上提高交付与商业运营效率。

其三，适航取证阶段所需要的组织，与规模运营阶段所需要的组织并不完全相同。前者以研发、测试、审定和工程为中心；后者需要运营管理、持续适航、维修保障、客户服务、航线管理和成本控制。

因此，这次组织调整不能简单归结为“公司技术失败”，也不能轻描淡写地视为普通人员优化。它说明亿航正在面对从科技研发企业向航空运营和规模制造企业转换时的组织压力。

3. 股价低位反映资本市场正在要求更强的兑现证据

截至美国市场8月1日最新交易时点，亿航股价约为5.13美元，市值约6.52亿美元。

资本市场对企业的担忧主要集中在几个方面：

第一，EH216-S完成关键资质突破以后，公开售票、常态化载客和多城市复制仍需要持续推进。

第二，交付量受地方项目进度、客户预算、运营准备和验收周期影响，季度波动较大。

第三，海外飞行和国际合作能够扩大品牌与监管影响力，但进入不同国家仍需面对当地适航认可、运营许可、保险、起降设施和售后体系建设。

第四，VT35等新机型的研发与取证仍将消耗资金，而EH216-S尚未完全形成足以覆盖整体费用的规模收入。

现在的资本市场已经很难仅凭一次海外首飞、一项战略合作或者一批意向订单持续提高估值。市场更希望看到付费航班数量、航空器利用率、持续交付、运营收入和费用控制。

4. 亿航目前还不能被简单归入“现金流危机”

研究亿航也必须保持另一面的客观性。

截至2026年3月31日，亿航持有现金及现金等价物、受限短期存款、短期投资和理财投资合计约10.3亿元。公司维持2026年全年约6亿元收入指引，并宣布最高3000万美元的股份回购计划。

这意味着公司仍有资金储备，也在通过回购表达对长期价值的信心。

因此，当前更准确的判断是：

亿航没有出现已经被公开数据证实的流动性危机，但公司需要在未来几个季度证明，适航领先能够转换成稳定交付、常态运营和更高质量的收入。

如果后续交付恢复、付费运营逐步展开，现有适航和运营资质仍可能形成重要优势。

如果收入增长持续低于费用投入，海外活动和项目签约又迟迟不能转换成经营数据，资本市场的压力就很难依靠宣传性消息化解。

本期判断

亿航事件的行业意义已经超过一家企业的裁员和股价波动。

它标志着eVTOL行业第一次大规模接受资产负债表、利润表和现金流量表的检验。

过去的竞争重点是“谁先拿证”，下一阶段的竞争重点将变成：

谁能形成持续交付，谁能让航空器高频运行，谁能控制单次飞行成本，谁能建立稳定付费场景。

三、【A级】TP200完成首飞，大型无人机开始从专项装备走向综合公共服务平台

7月26日，壹通无人机自主研制的TP200大型多功能长航时无人机完成首飞。

公开信息显示，TP200按照适航要求正向研制，采用大展弦比上单翼布局，满载续航时间超过24小时，并采用模块化、一机多构型设计，可根据海事巡逻、应急投送、气象探测、森林防火、国土测绘和生态监测等任务切换载荷与作业模式。

这条资讯的意义并不只是一款新机型完成首飞。

它说明我国民用无人机产品正在出现更清晰的分层。

1. 城市多旋翼无法覆盖所有低空任务

当前市场关注度较高的无人机项目，大多集中在城市巡检、警务、消防、物流配送和机巢值守。这类任务通常距离较短、频率较高，适合多旋翼或小型复合翼航空器。

但海岸线巡查、大范围森林巡护、跨区域应急通信、海事监管和长距离气象探测，需要更长续航、更大任务载荷和更广覆盖能力。

未来区域级低空公共服务体系，很可能由不同层级航空器共同组成：

城市机巢和多旋翼负责高频、短距离任务；

复合翼无人机负责跨区巡检和中距离运输；

大型长航时无人机负责海洋、森林、边境、重大灾害和广域监测。

因此，地方建设“一网统飞”或者综合低空服务平台时，只采购一种无人机，很难覆盖全部应用需求。

2. “一机多构型”回应了公共部门设备利用率问题

政府和国企采购大型无人机时，最担心的问题之一是使用频率。

一款航空器如果只能执行单一专项任务，项目结束以后可能长期闲置，形成较高的采购和维护成本。

TP200强调模块化载荷和多场景转换，试图提高同一平台在气象、应急、海事、测绘和林草等部门之间的复用率。

这一方向符合未来公共服务采购的现实需求，但能否实现规模化应用，还需要继续观察适航取证、任务设备成熟度、维护成本、实际出勤率和单小时运营费用。

3. 首飞距离商业运行仍有多道关口

首飞证明基础设计和飞行控制达到阶段性目标，并不代表已经可以直接进入常态化商业运营。

后续仍需完成试飞验证、适航审定、生产能力建设、任务载荷联调、运营资质准备和客户场景测试。

因此，TP200值得高度关注，但行业判断要区分三个状态：

已经首飞、正在取证、可以商业运行。

本期判断

大型无人机将成为低空经济公共服务市场的重要组成部分。

未来真正的大项目，采购的可能不再是若干架单一航空器，而是一套由不同航程、载荷和任务能力组成的区域航空器体系。

四、【A级】蜂群无人机首次观测台风全过程，低空气象开始从辅助服务变成独立产业

台风“红霞”影响我国期间，气象科研人员首次采用蜂群无人机观测方式，对台风登陆全过程开展高频率、多维度立体观测试验。

这次试验把低空经济与气象服务之间的关系进一步向前推进。

过去行业谈低空气象，主要强调天气信息如何保障无人机和eVTOL安全飞行。

这次试验展示了另外一个方向：

无人机本身也可以成为生产气象数据的移动传感器。

1. 低空气象存在“服务飞行”和“参与观测”两类市场

第一类市场，是为低空飞行提供天气保障。

城市低空飞行需要比传统城市天气预报更精细的数据，包括不同高度的风速风向、阵风、降水、云底高度、能见度、结冰、湍流和局地强对流。

第二类市场，是利用无人机采集气象数据。

无人机可以进入地面站覆盖不足、雷达难以精细感知或者有人航空器进入风险较高的区域，对台风外围、海上边界层、山谷风场和强对流附近进行观测。

两类市场结合以后，低空气象就不再是一份简单天气预报，而是由观测设备、无人机、雷达、算法模型、通信网络和风险预警共同组成的服务体系。

2. 气象能力会逐步进入城市低空项目的独立预算

本期蜂群无人机参与台风观测，与近期多个地方项目开始采购低空气象设备和服务的趋势相互印证。

当无人机数量有限、航线稀疏时，普通天气预报可以支持部分飞行。

当城市形成数百个起降点、多条物流航线和高频政务任务以后，气象误差会直接影响航班取消率、任务完成率、电池余量和航空器安全。

由此会产生一批新的采购内容：

低空气象监测站、微型气象传感器、航线级预报、危险天气预警、无人机气象探测、风场建模以及气象数据接口。

3. 极端天气应用不能被营销化夸大

台风观测试验具有重要科研价值，但不能简单理解为普通无人机已经可以在任意极端天气下安全运行。

不同无人机的抗风等级、防水能力、通信链路和控制能力差异很大。科研试验所使用的飞行方案、设备和安全边界，也不能直接复制到普通商业项目。

低空气象的价值恰恰在于提前判断哪些任务可以飞、哪些任务应当取消，以及怎样选择更安全的航线和高度。

本期判断

未来的低空城市将同时需要飞行平台和气象平台。

气象能力会逐步从低空系统的附属模块，发展成具有独立设备、数据、算法和运营收入的专业市场。

五、【A级】圆通进入低空智慧物流，行业开始从“展示航线”转向“接入真实物流网络”

上海低空经济博览会期间，双溪低空经济运营基地与圆通速递签署低空智慧物流项目战略合作协议。

按照公开方案，双方短期计划推进上海闵行本地低空物流航线和标准化中转起降设施，中长期计划连接双溪基地与嘉兴东方天地港，并探索无人机低空运输与铁路班列、海运进出口链路的衔接。双方还提出研究物流无人机运行规范、智能无人柜和低空物流人才培养。

这项合作发生在展会期间，但其影响在本周期继续发酵，因此纳入本期观察。

1. 物流巨头真正带来的是货源与网络

许多低空物流项目拥有飞机、起降点和航线，却缺少稳定货源。

快递物流企业的核心优势不在航空器制造，而在订单系统、分拨中心、干线网络、末端网点和客户资源。

当低空运输接入现有物流网络以后，无人机才有机会承担一段明确的运输任务，例如：

从工厂到分拨中心；

从海岛到陆地节点；

从铁路场站到城市仓库；

从中心仓到紧急配送点。

这种模式比单独建设一条“无人机送快递”展示航线，更接近可持续商业运营。

2. 战略协议还不能等同于规模化商用

目前公开信息主要是合作框架和分阶段规划。

判断项目能否真正跑通，需要继续观察至少五项数据：

每天实际飞行多少架次；

每个架次运输多少货物；

往返两端能否持续配货；

每公斤、每公里的综合成本是多少；

航空运输节省的时间能否抵消设备、人员、保险和起降设施成本。

在这些数据公开以前，该项目仍处于商业模式验证阶段。

3. 低空物流竞争将从飞机参数转向系统协同

未来物流无人机企业的竞争力，将由航空器、货源、空域、起降点和调度系统共同决定。

只有航空器，没有物流客户，很难维持长期航线。

只有货源，没有合适的飞行器和运营许可，也难以保证安全和成本。

因此，快递公司、地方运营平台和无人机企业之间的合作，可能成为低空物流的主要组织方式。

本期判断

圆通入局释放出的价值，远高于一次签约。

它说明传统物流企业开始认真研究低空运输如何嵌入现有供应链。未来低空物流最关键的资源，很可能是持续货源、枢纽节点和返程组织能力。

六、【B+级】广汽再设飞行汽车制造主体，汽车集团开始为量产提前布置组织和产能

公开工商信息显示，浙江高域飞行汽车制造有限公司近期成立，注册资本1亿元，经营范围包括汽车零部件及配件制造、高性能纤维及复合材料制造、智能无人飞行器制造和航空运输设备销售。该公司由广汽集团持股的广东高域科技有限公司全资持股。

这说明广汽在飞行汽车领域的布局，正在从产品研发和品牌展示延伸到制造主体建设。

1. 汽车企业看重的是未来规模制造机会

汽车集团拥有成熟的供应链管理、电池、电驱、电控、复合材料、工厂建设和成本控制能力。

这些能力可以提高eVTOL从样机走向批量生产的效率。

特别是面向消费级、文旅体验和短途出行的产品，未来如果形成数百架、数千架生产需求，汽车产业的工业化能力会发挥明显作用。

2. 成立制造公司不等于已经具备航空器批产资格

工商主体成立，只代表企业完成了一项组织和产业布局。

真正进入航空器规模制造，还需要产品定型、型号合格审定、生产质量体系、供应商适航管理、生产许可和持续适航能力。

航空制造对零部件追溯、设计更改、生产一致性和安全责任的要求，明显高于普通汽车制造。

汽车企业能够带来效率，但仍需建立完整的航空安全与适航体系。

3. 汽车企业与航空企业的竞争会逐渐深入

航空企业擅长适航、安全和航空工程，汽车企业擅长供应链、成本和规模生产。

未来领先企业很可能需要同时具备两种能力。

这也是汽车集团持续设立研发、运营和制造主体的重要原因。

本期判断

广汽的动作值得持续跟踪，但目前更准确的状态是“制造体系布局”，尚不能直接描述为“已经大规模量产”。

下一阶段需要观察其生产基地、设备投资、适航进度和实际交付计划。

七、【B+级】峰飞在哈萨克斯坦公开飞行，中国eVTOL出海开始进入法规与运营协同

7月24日，峰飞航空与阿拉套先锋航空集团在哈萨克斯坦首都阿斯塔纳完成2吨级eVTOL公开飞行演示。

公开信息显示，此次飞行获得哈萨克斯坦民航局特别许可。当地相关立法修正案已将eVTOL航空器和垂直起降场纳入监管框架，多国政府、民航监管及产业代表参加了活动。

这次飞行的价值，并不局限于中国eVTOL又进入一个国家。

1. 海外市场开始把eVTOL纳入正式交通制度

很多国家早期对eVTOL的态度停留在技术展示和概念验证。

当航空器和垂直起降场进入法律或监管框架以后，政府才有条件进一步制定飞行许可、基础设施、运营责任和安全标准。

企业进入这类市场，可以在当地制度建立过程中积累更早的合作关系和运行经验。

2. 海外首飞与商业订单之间仍有距离

一次公开飞行通常能够完成产品展示、监管沟通和市场教育。

持续商业运营还需要解决：

中国适航结果能否获得当地认可；

由谁取得当地运营许可；

航空器在哪里维修；

事故责任和保险如何安排；

起降设施由谁投资；

实际乘客或货运需求来自哪里。

因此，海外首飞应当被看作市场准入的前期步骤，而非已经形成经营收入。

3. 中国企业出海会逐步从卖设备转向输出体系

未来具有国际竞争力的eVTOL企业，需要提供的不只是航空器，还包括培训、维修、备件、运行手册、数字调度、起降设施建议和监管沟通。

谁能够帮助当地建立一套可执行的运营方案，谁更容易获得长期订单。

本期判断

中国eVTOL出海已经进入监管协同和本地运营准备阶段。

未来判断海外项目价值时，需要把“完成首飞”“取得许可”“签署订单”“完成交付”“启动运营”五种状态严格区分。

八、【A级监管】新民航法实施满月，运行识别整改进入最后三个月

新修订的《中华人民共和国民用航空法》自2026年7月1日起施行。

新法明确提出优化低空空域资源配置，推动建设民用低空飞行和应用相关监管服务平台，建立适应低空经济发展的适航审定、飞行管理制度和标准；同时加强无人驾驶航空器适航、唯一产品识别码和监督管理。

截至本期，新法已经实施一个月。

与此同时，民用无人驾驶航空器运行识别的过渡窗口正在收紧。

1. 不具备运行识别发送功能的航空器已经不应继续运行

民航局对《民用无人驾驶航空器系统运行识别规范》的解读明确，自2026年5月1日起，不具备运行识别发送功能的民用无人驾驶航空器不应实施运行。

因此，市场上仍在使用的老旧设备，需要立即核查是否具备运行识别能力。

2. 部分兼容设备的整改期限为11月1日前

对于已经具备广播式或网络式运行识别发送功能，但尚未完全满足规范指定条款的航空器，在2026年11月1日前仍可继续运行。

设备厂家应在期限内提供固件升级、硬件升级或者加装运行识别模块的方案，使航空器至少满足规定要求。

这里容易出现一个误解。

11月1日并非所有航空器统一报废的时间点，也不是所有升级设备都必须在当天完全达到最终形态。不同设备是否适用过渡安排，需要根据现有运行识别能力和厂家方案分别判断。

3. 下半年项目采购会更加关注设备可识别、可追踪和可审计

运行识别的核心作用，是使监管系统能够实时获取航空器身份和飞行动态。

随着标准执行深入，政府和大型企业采购无人机时，可能会更加关注：

设备是否满足运行识别要求；

能否接入本地飞行服务平台；

飞行轨迹是否可以保存；

责任主体能否追溯；

软件和硬件升级由谁承担。

这会直接影响老旧机型、改装设备和非标准化产品进入项目的能力。

2026年下半年将成为无人机行业的一轮合规分化期。

设备能够飞行，只解决了技术问题；设备能否被识别、被监管、被保险和被追责，将越来越决定它能否进入政府及大型企业项目。

九、本期七条资讯共同揭示了六个行业变化

1. 资本开始把适航优势与商业兑现分开评价

亿航仍拥有重要适航和运营先发优势，但资本市场已经要求公司证明交付、飞行和收入能够持续增长。

未来单纯宣布首飞、签约和意向订单，对估值的影响会逐渐减弱。

2. 无人机产品体系正在分层

城市多旋翼、大型复合翼、长航时固定翼和载人eVTOL，将分别承担不同任务。

地方项目未来采购的重点，会逐步从单机参数转向整个机队如何协同。

3. 低空气象正在形成独立市场

无人机需要气象服务，也可以参与气象观测。

低空气象将连接飞行安全、灾害监测、航线调度和保险定价，具备形成设备采购与持续服务收入的条件。

4. 低空物流开始接受货源和成本检验

圆通等传统物流企业的进入，会把行业注意力从演示航线引向真实订单、返程货物、节点衔接和单位运输成本。

5. 汽车集团正在提前建设飞行汽车制造体系

设立制造公司、布局产业基地和整合供应链，是面向未来批量生产的准备。

但量产能力最终仍需经过适航和航空质量体系检验。

6. 合规成本正在转化为行业门槛

新民航法、运行识别、责任保险和运营资质，将逐步进入项目招标、客户审查和平台接入要求。

合规能力不再只是法务部门的工作，已经开始影响销售、产品和运营。

十、综合判断

上海低空经济博览会证明了中国低空产业拥有足够多的企业、产品和资本关注。

展会闭幕后发生的一系列事件，则开始检验这些产品和企业能否进入现实市场。

亿航事件提醒行业，适航领先必须继续转换成运营和收入。

TP200首飞说明，大型长航时无人机正在打开城市之外的广域公共服务市场。

蜂群无人机参与台风观测，说明低空气象会成为未来低空基础设施的重要组成部分。

圆通入场证明，物流巨头开始用真实货源和现有网络重新组织低空运输。

广汽和峰飞的动作，分别代表汽车产业跨界制造与中国eVTOL海外制度协同。

新民航法和运行识别整改，则告诉所有从业者，行业扩张必须建立在可识别、可监管和可追责的基础上。

我的判断

2026年下半年，低空经济将同时出现两种看似矛盾的现象。

一边是更多基础设施、制造项目、航空器和应用场景加速进入市场。

另一边是企业裁员、项目延迟、估值回落、合规整改和商业模式压力逐渐增加。

这种分化并不代表行业热度消失。

它意味着低空经济正在告别依靠概念普遍上涨的阶段，开始根据企业的适航、产品、运营、现金流和合规能力重新排序。

上海展解决了“行业有没有足够多供给”的问题。展会之后，市场开始追问另一件事：这些供给中，哪些能够完成交付、持续运行并产生真实收入？

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