2026 年，低空经济第三次写入政府工作报告，定位从 "新增长引擎" 升级为 "新兴支柱产业"。民航局预测数据显示，2025 年我国低空经济市场规模已达 1.5 万亿元，2035 年有望突破 3.5 万亿元。政策东风劲吹，地方政府争相布局，30 余个省区市将其列为重点发展产业，产业基金、示范园区、试点空域密集落地。
然而，光鲜的万亿叙事背后，是一道刺眼的现实鸿沟：绝大多数低空企业至今未能实现盈利。
一、财报真相：万亿赛道的 "冰火两重天"
翻开 2025 年年报与 2026 年一季报，低空经济产业链的盈利分化触目惊心。
整机制造与运营端：普遍亏损，头部也难幸免
亿航智能 2026 年 Q1 净亏损 1.26 亿元，创上市以来新高，亏损同比扩大超六成，单季度收入仅 2566 万元
纵横股份连续四年亏损，2026 年 Q1 净亏 1836 万元，尽管营收同比增长 34.34%，却陷入 "增收不增利" 的典型困境
中无人机一季度营收同比暴增 143.59%，但归母净利润仅微增 0.11%，毛利率持续承压
空管与系统端：转型阵痛，投入大、回报慢
中科星图 2025 年净利润暴跌 91.64% 至 2940 万元，扣非净亏损 1.47 亿元，研发投入高达 7.47 亿元，低空业务营收占比仅 7.66%
四川九洲、航天宏图、川大智胜四家空管企业 2025 年业绩全线下滑，传统业务承压，新兴业务尚在培育期
核心零部件：少数盈利的 "隐形赢家"
产业链中真正实现稳定盈利的，集中在上游核心零部件与材料环节。宗申动力、威海广泰、南京聚隆、华丰科技等企业 2025 年净利润增速全线飘红，华丰科技更是凭借 131.5% 的营收增速成为板块黑马。
这意味着：万亿市场的红利，目前主要沉淀在供应链上游，中下游整机与运营企业仍在为商业化落地 "交学费"。
二、六大深层原因：为什么飞起来容易，赚钱难？
低空经济不是互联网，不能靠烧钱换规模、靠流量变现。航空产业的固有属性与新兴赛道的阶段性矛盾，共同构筑了盈利高墙。
1. 研发与适航：漫长的 "烧钱隧道"
造飞机不是造车，更不是做 APP。一款载人 eVTOL 从立项到取证量产，周期长达 5-10 年，单机型适航认证耗资 3-5 亿元，实际支出往往是预算的 2-3 倍。
航空安全标准近乎严苛，新型航空器常面临 "一事一议" 的审批，技术方案反复修改，成本持续攀升。很多企业严重低估了航空级产品对轻量化、冗余设计和极端环境适应的要求，实验室成功不等于工业化成功。
即便如德国 Volocopter 这样融资超 10 亿美元的全球明星企业，也因每月烧钱超 5000 万美元、资金耗尽而破产，为全行业敲响了警钟。
2. 单机成本高企：规模化前夜的死循环
目前 eVTOL 单机售价普遍在 200-300 万元级别，远未达到规模化量产的成本临界点。电池是最大的成本项 —— 航空级电池能量密度需达 300Wh/kg 以上，成本是车用电池的 5-10 倍，且寿命更短、衰减更快。
成本降不下来，票价就下不去；票价下不去，需求就上不来；需求上不来，规模就起不来；规模起不来，成本就降不下去。这是所有新兴产业都会遇到的 "死亡谷"，但在重资产的航空领域尤为突出。
中国电子科技集团第十五研究所专家伊佳直言："如果只盯着航空器运行本身的投入和产出，未来三到五年，无人机送货或者载人有可能都在亏本。"
3. 基础设施缺位：企业 "自费修路" 的沉重负担
低空飞行不能只靠飞机，还需要起降场、通信导航、空管系统、能源补给等一整套基础设施。现实是：全国已建成联网的低空飞行服务站仅 46 个，通用机场数量与美国相差一个数量级。
大量基础设施投入本该由政府或公共部门承担，现阶段却部分转嫁给了运营企业。企业要自建起降点、自组网联、自购保险，单城运营的前期基建投入动辄数千万，且标准不统一、跨区域难以互通，重复建设严重。
这就好比造车企业还要自己修高速公路，盈利自然无从谈起。
4. 空域与监管：政策 "看得见，摸不着"
低空经济最大的政策红利是空域开放，但最大的现实瓶颈也恰恰是空域。
尽管国家层面大力推动，但军地民三方管理壁垒依然存在。空域涉及国防安全，地方缺乏自主权；民航局、地方政府、军方之间数据未完全打通，审批流程难以实现全流程线上化、自动化。企业普遍反映 "政策鼓励，执行卡顿"，跨区域飞行协调难度大、周期长。
监管细则的缺失也制约了商业化。低空立法层级不高，适航、空管、运行、责任险等细则尚在完善，监管对象呈指数级增长，基层执法手段不足。企业在合规与效率之间反复权衡，无形中增加了运营成本。
5. 商业模式：高成本工具，低价值场景
这是最核心的商业悖论：当前最成熟的低空应用，往往是低客单价场景；而高价值场景，又尚未成熟。
深圳大漠大智控董事长刘汉斌指出，目前全行业真正实现商业闭环的仅有五大场景：航空测绘、农业植保、电力巡检、无人机编队表演和航拍。这些场景本质上是 "用无人机替代人工"，客户付费意愿有限，天花板清晰可见。
真正被寄予厚望的载人出行、城市物流等场景，目前仍处于示范阶段。以无人机配送为例，用一架造价十几万、需专业飞手维护的无人机，去送一份毛利几块钱的外卖，商业逻辑上根本不成立 —— 地面配送网络的效率和成本优势，短期内低空难以撼动。
广义低空经济的万亿测算中，很大一部分是 "搭便车"—— 无人机只是工具，增量价值有限；狭义的、直接面向消费者的低空服务，才是真正的增量市场，但这条路才刚刚起步。
6. 需求端：尚未形成大众消费习惯
新能源汽车能快速普及，是因为它直接替代了燃油车，用户的使用习惯无需重建。但低空出行不一样 —— 从 "地面" 到 "空中"，是全新的出行维度，消费者需要建立安全信任、接受票价、养成习惯。
空中观光、空中出租车这类消费，目前仍停留在 "体验式消费" 阶段，复购率低、客群窄。真正的高频刚需场景尚未被验证，大众市场的爆发点还未到来。
三、破局之路：从 "讲故事" 到 "算细账"
盈利难不代表没未来。纵观全球产业史，铁路、汽车、民航、新能源，每一次交通革命都经历过长期亏损的 "黑暗隧道"。低空经济的核心问题不是 "能不能成"，而是 "谁能活到盈利那天"。
短期：深耕高确定性场景，先活下来
不要总想着改变世界，先找到能产生正向现金流的细分市场。
To B 工业场景：电力巡检、油气管道巡检、测绘勘探，这些场景客户付费能力强、对成本敏感度低，已有成熟盈利模式
政务与应急：安防巡逻、消防救援、城市治理，政府采购稳定，是当前重要的收入来源
物流特殊场景：医疗物资运输、海岛 / 山区配送，这些地面交通成本极高的场景，低空反而有成本优势
中期：政企共建基础设施，分摊成本
参考新能源汽车的发展路径，政府主导建充电桩，企业专心造车。低空经济也需要 "政府搭台、企业唱戏" 的分工模式。
政府主导空域规划、起降网络、空管系统等公共基础设施
企业聚焦飞行器研发制造与运营服务，轻装上阵
地方政府通过补贴、采购、示范项目等方式培育初期市场
长期：技术降本 + 规模效应，等待临界点
当电池能量密度突破 400Wh/kg、单机成本降到百万元级别、单城运营达到百架级规模时，载人低空出行的单位成本将下降到大众可接受的区间，真正的市场爆发才会到来。
这个过程可能需要 3-5 年，甚至更久。但一旦跨过临界点，行业将进入盈利的正向循环。
四、结语：万亿赛道的正确打开方式
低空经济的万亿蓝海不是谎言，但它是 "未来时"，不是 "现在时"。
当前的行业状态，可以用三句话总结：
顶层设计已经完成，但落地执行仍在爬坡
技术路线基本清晰，但成本曲线尚未拐点
长期空间毋庸置疑，但短期盈利尚需时日
对企业而言，最重要的不是蹭热点、追风口，而是算清楚账、找对场景、管好现金流，在万亿赛道真正爆发前，活下来、熬过去。
毕竟，航空业百年历史早已证明：能飞到最后的，从来不是飞得最快的，而是飞得最稳的。
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