袁雅茜 摄
记者 | 祝亦奕 袁雅茜 裴拓
一只从宁波港出发的集装箱，装载着中国制造的轮胎、太阳能板、小家电，开始长达万余公里的旅程。它的目的地可能是太平洋彼岸的玻利维亚，或是绕道好望角的西非港口。
这段旅程平均需要35天，路上充满变数。海上风浪、港口拥堵、航道改线，甚至集装箱上一个不起眼的小洞，都可能让时间拉长、成本飙升，让一箱货物在抵达时面目全非。
在这条漫长而脆弱的物流链条上，风险在不断传递。一个所有参与者都无法回避的问题也随之到来：问题发生时，谁来负责？
美国采购商Jonathan称，意外发生后各方常常陷入一场拉锯战，“保险公司不想赔，工厂不想赔，客户不想承担”。
在刚刚结束的第139届广交会上，来自世界各地的采购商与中国的物流服务商，正在共同应对这个难题。
一家物流公司展位前，外国采购商正在咨询运输方案
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海运是第一选择
当记者询问境外采购商一般会选择什么方式运输货物时，“海运”是他们的共同回答。
“大宗货物走空运并不现实。”来自玻利维亚的采购商Alvaro Zeballos Contreras这次来中国是为了采购轮胎。虽然玻利维亚是内陆国家，没有海岸线，但轮胎重量大，选择海运更合适。目前，全球港口覆盖广、航线成熟，货物从中国出发，可以通达沿海国家及经中转进入内陆国家。但是经海路运输三十多天后抵达智利港口，再辗转陆路进入玻利维亚境内，其运输链条比一般海运更长，更脆弱。
“经常会变成40天，甚至45天。”Alvaro说。45天，太漫长了。
中国生产的太阳能板是西非的抢手货，需求稳定，对尼日利亚采购商Chukwuebuka和刚果采购商Sullestonlatorsai而言，“海运是最好的选择”。货物体积大，如果走空运，难以覆盖成本。
法国采购商Haddou正在把中国汽车销往北非，而他面对40英尺整柜运输时，也给出同样判断。即使对货代服务不满意，甚至在寻找新的合作方，但选择的运输方式却很少改变，“只有特别紧急的时候才会考虑别的方式。”
在跨境物流运输中，价格成为关键考量因素。铁路运输一般作为补充，空运只在紧急情况下使用。“有的客户会问能不能走快一点，”环集供应链公司员工高凌风说，“但一算价格，就放弃了。”
他在展位前算了一笔账：同样一个集装箱，空运价格可能是海运的几倍甚至更高，“客户基本不会考虑”。他说这句话时语气平淡，更像是在重复一个已经习以为常的事实。
在这样的前提下，海运就成了大多数订单的最佳选择。
藏在集装箱里的焦虑
走海运就要面对可能出现的货物问题。
墨西哥物流商Nemer Lajud提到一种常见的情况：客户通过线上渠道找供应商，看图片下单，没有验厂、没有验货。货物漂洋过海20多天后抵达港口，开箱时才发现——“完全不是自己买的东西。”他有些无奈。
“那基本就没办法了。”他说。运输已经完成，费用已经产生，追责变得困难。“最后还是客户承担。”在跨境物流里，这样的结果并不罕见，它更多发生在信息不对称、成本受限的中小交易中。
美国采购商Jonathan则提到另一类更难预料的风险。在他看来，有时候问题甚至不来自货物本身，而是运输环节中的细节，比如集装箱本身的状况。“如果顶部有一个洞，不大，就这么一点。”他说着，用手在空中比划一个圆。“那么运输中遇到连续降雨，水就可能顺着缝隙渗进箱体。”
等货物抵达港口时，问题才会显现。外观看不出异常，打开后才发现整批产品已经受潮甚至报废。“这种情况不是每次都会发生，但一旦发生，损失就很大。”他说。
而比破损更常见的，是延误。
国为物流公司的员工许勇棟提到，公司会通过自建IT系统对运输过程进行跟踪，客户可在公司网站上随时查看货物状态与位置。“从我们仓库到客户手上，系统都会实时更新的。”他说。但即便流程可以被记录，运输本身仍然充满不确定性。时效、成本和路径，往往需要在实际操作中不断调整。
“如果遇到战争、港口拥堵或者航道变化，就必须改道。”以巴拿马运河为例，每天通行的船舶数量是有限的，“一天大概只能过15艘，”许勇棟说，超过配额的船只能排队等到第二天。原因并不复杂——走运河需要借助水位差。
同时，多位受访者提到，中东局势紧张时，航线会被整体改写。“原本走红海-苏伊士运河航道前往西非的船只，现在只能改走非洲南端的好望角，一条原本40到50天的航程，被拉长到接近90天。”许勇棟说。对客户来说，这种变化几乎没有缓冲空间，发货时谈好的交期，在货物抵达前就已经失效。
巴拿马运河、苏伊士运河、好望角……这些听起来遥远的地理名词，也会在某一天突然变成真实的物流障碍。
用“笨办法”守住货物
出了问题，谁负责？
理论上，责任可以分情况划分：包装问题由工厂负责，装箱不当由采购商承担，运输损坏则归物流方。但在实际操作中，由于涉及工厂、物流公司、保险公司等多个环节，跨境链条太长，取证也不容易，责任边界往往变得模糊。“谁都不想赔。”美国采购商Jonathan说。
面对货物损坏、物流延误、责任归属等问题，物流公司和采购商没有太多高科技解决方案，更多依赖经验和“笨办法”。
在墨西哥物流商Nemer看来，验厂验货是运输前的重要一步。“必须去现场看。”他说，要确认工厂真实存在，产品规格一致，包装也符合运输要求。这一步看起来基础，但往往能避免最直接的损失。
“我们一般会给产品买保险。但是，以防万一我们也调整了装箱策略。”尼日利亚采购商Chukwuebuka算了一笔账：太阳能板原本一箱可以装10块，但运输过程中容易破损，“现在只装5块”，虽然空间利用率下降，但货物安全性提高了，整体反而更稳。
广交会物流供应链展区一隅
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相比之下，中国物流公司更多是在路径上做准备。一旦港口、航线出现变化，就随时调整：天津港受影响，就改青岛出运；直达船取消，就到新加坡中转；航线不通，就切换铁路或空运，把原本单一的路线变成多种备选方案。
然而，真正到了海上，很多事情已经不再由人控制。受国际贸易竞争影响，关税的不确定性有时会落在运输过程中。因此，很多物流公司开始把“承担责任”作为竞争力。
“关税是变动的，”许勇棟说，“发货的时候是一个价格，等客户那边收货，可能已经涨了。”他说到这里顿了一下，“如果涨幅在10%到20%之间，我们有时候会自己承担一部分，不太想因为这个把合作断掉。”这在采购商那里往往被理解为一种可靠性。“我看重的是合作中的信任和质量。”法国采购商Haddou说。为了选出值得信任的货代合作方，他穿梭在广交会的展馆内，不厌其烦地和参展商们交流。
业务员向采购商介绍其物流服务
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物流公司需要承受的竞争压力，不仅来自为了留住境外采购商所做的妥协，也源于行业内部的激烈角逐。深圳大洋物流集团的员工吴乔称，“以前做铁路运输的公司比较少，现在越来越多了”。价格无法拉开差距的情况下，很多公司开始做宽做广，业务涵盖空运、海运、汽运等等。
而为了守好自己的这份“蛋糕”，大洋物流集团开始做深。他们在境外投入更多资源：在莫斯科、阿拉木图、塔什干设立分公司；自己购入卡车，负责清关和“最后一公里”派送。“铁路只能到站点，但我们的优势是能帮客户送货到仓库。”吴乔说。
在广交会现场，每天都有成千上万张名片被交换。很多订单不会在现场完成，而是在展会结束后，通过邮件和WhatsApp继续推进。但跨境贸易一旦开展，物流就成为必要。而中国物流要行稳致远，就需要不断打磨服务能力。正如吴乔所说：“内外压力确实不小，但竞争恰恰是推动中国物流不断进步的动力，我们对此很有信心。”
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编辑 | 祝亦奕
排版 | 范雅棋
初审 | 毛万熙
复审 | 钟智锦
终审 | 郑军庆
