3月18日，俄罗斯Sollers集团在乌里扬诺夫斯克的UAZ工业基地启动了一条新的汽车座椅生产线。该生产线将为Sollers ST6和ST8皮卡提供座椅，设计年产能为4万套。项目的工业合作伙伴为Avtodom，从聚氨酯泡沫到加热元件在内的所有组件均由俄罗斯本土供应商提供。近期，该生产线还将扩展至为Sollers ST9皮卡生产座椅。
这条生产线配备了电子设备，可对全部工艺流程进行监控。在最终阶段，每套座椅均需通过电脑测试，系统会检查所有紧固件的拧紧度，并自动测试电子元件，包括加热、调节及加热元件的运行情况。装配工位配备了专用工具、蒸汽处理站、润滑设备及成品座椅几何尺寸检测装置。生产线的灵活性使其能够生产ST6和ST8的全部座椅改型，并可快速扩展以适配新车型。
Sollers集团采购总监尼古拉·霍多塞维奇表示：“我们不仅提高了本地化组件的比例，还在发展自身技术能力，并在车型系列管理上获得了更大的灵活性。”
在此之前，Sollers已在UAZ工业园基地启动了皮卡框架的本地化生产。该生产线设计年产能为1.05万套框架，投资约2亿卢布，配备了焊接导体、液压冲孔设备及自动化矫直机等现代化设备。
本土化加速：从座椅到核心零部件
座椅生产线的启动是Sollers集团推进零部件本土化战略的最新一步。该集团此前已宣布投资15亿卢布建设安全气囊和安全带工厂。在UAZ基地生产座椅，使得零部件与整车在同一地点生产，缩短了物流链，降低了对进口供应的依赖。对于与众多中国品牌车型直接竞争的皮卡市场而言，拥有自主的零部件生产能力，意味着Sollers在成本控制和交付周期管理上获得了更多主动权。
俄罗斯汽车产业的本土化进程正在加速。此前，俄罗斯政府通过提高回收报废税、收紧汽车贷款条件等政策，持续引导外资品牌和本土企业增加在俄境内的生产比重。本土化生产的品牌可享受回收报废费减免、国家汽车贷款补贴等优惠政策，而依赖进口的品牌则面临成本持续攀升的压力。
中国品牌份额首次回落
与俄罗斯本土车企强化供应链形成对照的，是中国汽车品牌在俄市场份额的变化。2022年俄乌冲突后，韩、日、法系车企相继退出，中国品牌迅速填补市场空白。2024年，中国品牌（不含在俄合资品牌）在俄乘用车新车市场的份额首次突破50%。
然而，2025年成为转折点。根据PPK JSC的数据，2025年俄罗斯乘用车新车销量同比下跌15.6%，中国品牌的销量受到直接冲击。统计机构Autostat的数据显示，2025年中国汽车品牌在俄新车销量为68.5万辆，同比下跌25%，市场份额从2024年的58.5%回落至51.7%。这是近年来中国品牌在俄市场份额的首次下跌。
在品牌销量十强中，哈弗、奇瑞、吉利、长安等头部中国品牌均出现不同程度的下滑。奇瑞跌幅达36.4%，吉利跌幅为36.9%，长安跌幅为37.6%。仅有捷途实现了3.9%的同比增长。本土品牌拉达虽仍以33万辆位居榜首，但跌幅达24.4%，市场份额收窄至24.9%，为2022年以来最低。
值得注意的是，部分销量增长明显的品牌并未计入中国品牌统计。由吉利与白俄罗斯合资的Belgee品牌2025年销量近乎翻番至6.8万辆。中俄合资、贴牌生产奇瑞车型的Tenet品牌，开售仅四个月总销量就达到3.3万辆。这两个品牌在俄罗斯市场均被视为白俄罗斯或俄罗斯本土品牌。
模式转变：贴牌生产与本土化并行
业内人士分析，中国品牌在俄市场份额的下降，既有市场整体萎缩的因素，也与部分中国车企主动调整策略有关。通过“换壳”以本地品牌身份进行生产销售，可规避制裁风险、享受本地化政策优惠，并为新品牌腾出市场空间。有消息称，奇瑞未来或将逐步退出俄罗斯市场，专注于Tenet品牌的运营。吉利销量的显著下滑，也被认为与其通过白俄罗斯渠道进行产能转移有关。
这种模式转变契合了俄罗斯政府的政策导向。Tenet、Solaris（贴牌现代、起亚车型）等品牌被认定为本土品牌，能够享受回收报废费减免、国家汽车贷款补贴等政策支持。满足本土化生产要求的Tenet，还与哈弗等品牌一同成为俄罗斯出租车的候选车型。对于丰田等仍依赖进口的品牌，政策成本正在不断加码，回归之路面临重重困难。
展望2026：压力持续
进入2026年，俄罗斯新车市场面临增值税和回收报废费再次上调带来的价格上涨压力，汽车贷款条件也更为严格。上半年市场可能继续以负增长为主。对于中国品牌而言，表面的市场份额或将进一步减少，但通过本土化贴牌等模式，其产品仍将在俄罗斯市场持续存在。与此同时，俄罗斯本土车企如Sollers正通过加速零部件本地化生产，增强自身竞争力。
随着更多此前退出车企的工厂被重新启用，包括圣彼得堡工厂计划于今年全面投产，俄罗斯汽车市场的竞争格局正在经历深刻重构。无论是本土品牌还是通过本土化模式运作的外资品牌，都需要在政策收紧、成本上升的环境中，寻找新的平衡点。
