一、航路基建：不只是几根电线杆
二、政府主导 vs 企业共建：两种路径正在探索
三、钱从哪来？PPP、专项债、REITs各有用武之地
四、关键前提：标准统一 + 政策协同
五、未来图景：像建地铁一样建“空中高速”
结语：别让“最后一公里”卡在“第一公里”
从进博会到日常通勤:“空中的士”商业化落地,航路基础设施谁来投、怎么建?
作者：本站编辑
2026-02-10 18:29:35
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从进博会到日常通勤:“空中的士”商业化落地,航路基础设施谁来投、怎么建?还记得去年进博会上那架银白色“空中的士”吗？它静静停在展馆中央，引来无数人驻足拍照。观众们好奇地问：“这玩意儿真能载人飞？”工作人员笑着点头：“明年就能试乘。” 如今，2026年，“空中的士”确实飞起来了——在深圳、合肥、广州南沙，eVTOL（电动垂直起降飞行器）已开展常态化载人试运行。亿航、小鹏汇天等企业的产品陆续获得适航认证，商业运营看似近在眼前。 但一个更现实的问题浮出水面：飞机有了，航线在哪？起降点怎么布？空中交通怎么管？ 换句话说——“空中的士”要从展会走向通勤，光有车不行，还得有“路”。而这条“空中高速公路”的建设，正面临一个核心难题：钱从哪来？谁来投？怎么建？
很多人以为，低空航路就是划几条线、装几个导航信标。其实远不止如此。 一套完整的低空航路基础设施，包括： 起降场（Vertiport）网络：楼顶、停车场、地铁站旁的垂直起降坪； 通信导航监视系统（CNS）：5G-A、北斗、ADS-B等支撑飞行器精准定位与通信； 数字空管平台：实时调度、冲突预警、气象服务的“空中交警系统”； 电力与运维保障：快充/换电设施、维修车间、应急响应机制。 这些设施投资大、回报周期长，单靠企业难以承担。以一个中等城市为例，初步构建覆盖主城区的低空航路网，初期投入可能高达数十亿元。 那么，这笔钱该谁出？
目前，国内主要呈现两种模式。 模式一：政府主导，基建先行 典型代表是深圳坪山。2023年，坪山区政府联合民航中南局，打造全国首个“城市空中交通综合测试示范基地”。政府出资建设起降场、通信塔、数据中心，并开放低空空域，吸引亿航、峰飞等企业入驻试飞。这种模式优势明显：统一规划、标准先行、风险可控。但缺点也突出——财政压力大，且若缺乏后续商业运营支撑，易成“样板工程”。 模式二：企业牵头，场景驱动 广州南沙则走另一条路。当地引入小鹏汇天，在国际金融论坛（IFF）永久会址周边打造“低空出行枢纽”，企业自建起降坪、调度中心，并与政府合作申请空域。这种模式灵活高效，能快速验证商业模式，但容易导致“各自为政”——今天A公司建一条线，明天B公司另铺一路，标准不一，未来难以互联互通。 显然，纯政府或纯企业都难扛大旗。更可持续的路径，或许是“政府搭台、企业唱戏”的深度协同。
要撬动千亿级低空基建市场，必须创新投融资机制。以下三种工具值得重点关注： 1. PPP（政府和社会资本合作）：最适合起降场网络 起降场具有准公共产品属性——既服务公众出行，又可向运营企业收费。通过PPP模式，政府提供土地、空域和政策支持，企业负责投资、建设与运营，按服务量或年限获得回报。例如，某城市可打包10个核心区起降点，以20年特许经营权引入社会资本，降低财政一次性支出。 2. 地方政府专项债：支持基础性、公益性设施 通信塔、监视雷达、空管数据中心等属于“新基建”范畴，具有强外部性，适合纳入地方政府专项债支持范围。2025年，国家发改委已将“低空智联网”列入新型基础设施投资导向目录。地方可发行专项债，用于低空通信导航骨干网建设，再通过向飞行服务企业收取使用费实现部分回收。 3. 基础设施REITs：盘活存量资产，吸引长期资本 未来，当一批起降场、充电站、调度中心建成并产生稳定现金流后，可打包发行基础设施REITs（不动产投资信托基金）。这不仅能帮助企业回笼资金用于新项目扩张，还能让普通投资者参与低空经济红利。参考国内已有的产业园、仓储物流REITs，低空基础设施REITs具备天然适配性——资产清晰、运营稳定、政策支持明确。 此外，还有绿色金融、产业基金等工具可协同发力。比如，将eVTOL起降场纳入“碳中和”项目，申请绿色信贷；或由央企牵头设立低空经济母基金，引导社会资本投向基础设施薄弱环节。
无论采用哪种融资模式，都绕不开两个前提： 一是技术标准必须先行。如果各地起降场接口不统一、通信协议互不兼容，再大的投资也可能打水漂。这就需要国家层面尽快出台《低空航路基础设施建设指南》，明确起降坪尺寸、电力接口、数据格式等“硬标准”。 二是跨部门协同机制要建立。低空基建涉及发改、财政、交通、民航、军方、工信等多个部门。建议在国家低空经济发展领导小组统筹下，设立“低空基建协调办公室”，打通审批、空域、资金、用地等堵点。
想象一下：未来城市交通规划中，不仅有地铁线路图，还有“低空航路图”。政府像规划公交站一样布局起降点，像管理红绿灯一样调度空中流量。而企业则专注于运营服务——谁飞得更安全、更准时、更便宜，谁就赢得市场。 要实现这一图景，今天的投入至关重要。低空航路不是“可选项”，而是“必选项”。没有它，“空中的士”永远只是展会明星；有了它，才能真正成为上班族的通勤选择。
从进博会的聚光灯下，到早高峰的楼顶起降坪，“空中的士”的商业化之路，正走到最关键的十字路口。 飞机可以由企业造，但“路”必须由社会共建。政府不能大包大揽，企业也不应单打独斗。唯有通过制度创新、金融工具和公私协作，才能让低空基础设施既“建得起”，又“用得好”。 毕竟，我们期待的不是几架炫酷的飞行器在天上孤独盘旋，而是一个安全、高效、普惠的城市空中交通网络—— 让普通人早上叫一辆“空中的士”，就像今天扫码骑共享单车一样自然。 这一天，不会自动到来。它需要今天的决策者、投资者和建设者，共同迈出坚实的第一步。
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