自从美国在2015年停产C-17“环球霸王”重型运输机以后，全球重型战略运输机的生产格局发生了显著变化。目前仅有中国和俄罗斯具备持续生产此类机型的能力。
中国通过西安飞机工业公司积极制造运-20系列运输机，包括搭载国产发动机的改进型，已交付超过百架，并衍生出多种变型，如空中加油机和预警机平台。俄罗斯则依赖伊留申公司在乌里扬诺夫斯克的工厂生产现代化版Il-76MD-90A，年产量约在5到12架之间，主要服务于本国军队。
相比之下，美国目前没有恢复C-17生产线的正式计划。尽管波音公司在2025年巴黎航展上透露，正在与至少一个未具名的国家进行初步谈判，探讨潜在的重启可能性，但这更多反映了国际客户的需求，而非美国政府的直接推动。美国空军机动司令部负责人明确表示，目前没有重启C-17生产线的计划，强调需要一步一步推进，包括能力评估和备选方案分析。
他们的重点在于维持现有机队的同时，开发下一代空中运输机NGAL。预计该机型最早在2038年进入生产，并于2041年实现初始作战能力，以逐步替换C-17和C-5机队。C-17预计将服役至2075年，C-5则至2045年。
重启C-17生产面临的主要困难包括高昂的成本和复杂的后勤挑战。生产线关闭已逾十年，供应链中断，许多关键部件的供应商可能已转向其他项目或退出市场。此外，波音公司在加利福尼亚长滩的制造设施已被出售，这进一步增加了重启的难度。据业内人士估计，恢复生产将需要巨额投资，且经济可行性存疑。
特别是在美国空军已转向未来技术，如混合翼体设计，以提升效率和适应性之际。尽管欧洲国家对重型运输机需求上升可能刺激波音的兴趣，但美国自身更倾向于创新而非重启旧有生产线。这也凸显了全球军事航空领域的竞争格局：中俄在重型运输机领域的优势短期内难以撼动，而美国通过NGAL项目寻求长期跃升。
