早期的铁路列车都是直接在车体下安装两轴的简单结构，这种列车载重小、长度短和容积小，轴距受限，过小半径曲线、困难。目前国际主流的标准轨距是以1825年史蒂芬森设计的世界上第一列客运的蒸汽机车“运动号”轨距4.85英尺，折合1435毫米，与传统马车轴距相当。地铁列车与轨道直接接触的是轮对，轮对和车轴积压成一体形成转向架底部基础。
传统结构列车，每台车由2台转向架支撑，但铰接式列车的车辆间具有铰接结构的转向架，相邻的两台车共用一台转向架。主流传统转向架主要有以下4部分组成：
1、轮对轴箱装置
轴箱装置是联系构架和轮对的活动关节。它使轮对的滚动转化为车体沿着轨道的平动。轮对在滚动时，除传递车辆的重量外，还传递轮轨之间的各种作用力。
2、弹簧悬挂装置
为减少线路不平顺、轮对运动对车体的各种动态影响(如垂直振动，横向冲击等)，转向架在轮对与构架、构架与车体之间设有弹簧悬挂装置。前者称为轴箱弹簧悬挂装置（又称为一系弹簧悬挂装置），后者称中央弹簧悬挂装置（又称为二系弹簧悬挂装置）。弹簧悬挂装置包括弹簧、减振器及定位装置等。
3、中央牵引连接装置
城市轨道车辆普遍采用了无摇枕结构的转向架。由于没有摇枕，车体直接坐落于空气弹簧上，必须靠转向架牵引装置来实现摇枕所具有的传递纵向力和转向功能。
4、牵引电机与齿轮变速传动装置
动力转向架和非动力转向架的区别在于动力转向架上设有牵引电机与齿轮变速传动装置。动力转向架通过齿轮变速传动装置使牵引电机的扭矩转化为车轮上的转矩，利用轮轨之间的粘着作用，驱动车辆沿着轨道运行。
除此之外地铁列车转向架还有动车转向架、拖车转向架的区别，两轴、三轴、多轴（三轴以上）的区别。动车转向架和拖车转向架主要区别是轮组结构不同。两轴和三轴及以上转向架区别是，承载能力不同,三轴及以上适用于运输重型货物、液体和气体等物品，同时稳定性也更好,可以适应高速公路等较高速度道路的要求。#地铁 #转向架 #城市轨道交通 #地铁百话
传统结构列车，每台车由2台转向架支撑，但铰接式列车的车辆间具有铰接结构的转向架，相邻的两台车共用一台转向架。主流传统转向架主要有以下4部分组成：
1、轮对轴箱装置
轴箱装置是联系构架和轮对的活动关节。它使轮对的滚动转化为车体沿着轨道的平动。轮对在滚动时，除传递车辆的重量外，还传递轮轨之间的各种作用力。
2、弹簧悬挂装置
为减少线路不平顺、轮对运动对车体的各种动态影响(如垂直振动，横向冲击等)，转向架在轮对与构架、构架与车体之间设有弹簧悬挂装置。前者称为轴箱弹簧悬挂装置（又称为一系弹簧悬挂装置），后者称中央弹簧悬挂装置（又称为二系弹簧悬挂装置）。弹簧悬挂装置包括弹簧、减振器及定位装置等。
3、中央牵引连接装置
城市轨道车辆普遍采用了无摇枕结构的转向架。由于没有摇枕，车体直接坐落于空气弹簧上，必须靠转向架牵引装置来实现摇枕所具有的传递纵向力和转向功能。
4、牵引电机与齿轮变速传动装置
动力转向架和非动力转向架的区别在于动力转向架上设有牵引电机与齿轮变速传动装置。动力转向架通过齿轮变速传动装置使牵引电机的扭矩转化为车轮上的转矩，利用轮轨之间的粘着作用，驱动车辆沿着轨道运行。
除此之外地铁列车转向架还有动车转向架、拖车转向架的区别，两轴、三轴、多轴（三轴以上）的区别。动车转向架和拖车转向架主要区别是轮组结构不同。两轴和三轴及以上转向架区别是，承载能力不同,三轴及以上适用于运输重型货物、液体和气体等物品，同时稳定性也更好,可以适应高速公路等较高速度道路的要求。#地铁 #转向架 #城市轨道交通 #地铁百话
