全球贸易需求疲软
全球主要经济体增长放缓是导致海运需求不振的根本原因。世界银行将2025年全球经济增长预期下调至2.3%，发达经济体增速预期降至1.2% 。欧美等主要消费市场需求疲软，美国零售商库存销售比虽温和回落，但库销比仍维持在1.29-1.31的区间，库存压力依然存在，直接抑制了新的进口订单 。此外，全球制造业活动持续低迷，多国制造业PMI在荣枯线附近波动，也反映了终端需求的乏力 。
运力供给过剩压力凸显
在需求放缓的同时，运力供给却持续增长。截至2025年6月，全球集装箱船队运力已达3,178.87万TEU，同比增长8.3%，且预计全年增速将达6.6% 。大量新船交付，特别是1.5万TEU以上的超大型船舶成为运力增长的主力，加剧了亚欧、跨太平洋等主干航线的运力过剩状况 。尽管红海危机导致船只绕行好望角吸收了部分运力（约300万TEU），但2024年至2025年新增的运力已基本覆盖了这一缺口，导致运力吸收效应减弱 。
前期需求透支与政策扰动
2025年上半年，在美国贸易政策不确定性（如关税政策调整预期）的驱动下，出现了多轮“前置进口”潮，特别是6至7月出口量一度激增49% 。这种需求的集中释放提前消耗了三季度的进口动力，导致传统旺季（第三季度）需求“旺季不旺”，运价失去支撑 。同时，美国贸易保护主义倾向加剧了全球供应链的不确定性，打破了集运市场传统的淡旺季规律 。
贸易格局结构性变迁
贸易流向也在发生深刻变化，“中国+1”供应链重构趋势加速。2025年1-8月，中国对美国出口额同比下跌14.5%，而对东盟出口额同比增长15.7% 。欧美等最终消费市场为规避关税、优化供应链布局，将部分订单转移至越南、泰国等东盟国家进行最终组装，这些地区的生产又深度依赖从中国进口的中间品 。这种转变导致跨太平洋等传统主干航线货量受到抑制，而亚洲区域内航线需求相对稳健，运价表现出现分化 。
综合来看，2025年集装箱运价指数的显著回落是全球经济放缓导致需求疲软、运力供给持续增长、前期需求被提前透支以及全球贸易格局重构共同作用的结果。船公司虽尝试通过“停航保价”等策略调节市场，但在整体供大于求的背景下效果有限 。未来运价的走势将很大程度上取决于中美经贸磋商的结果、红海局势的演变以及欧美传统消费旺季前的备货需求能否有效提振货量 。
全球主要经济体增长放缓是导致海运需求不振的根本原因。世界银行将2025年全球经济增长预期下调至2.3%，发达经济体增速预期降至1.2% 。欧美等主要消费市场需求疲软，美国零售商库存销售比虽温和回落，但库销比仍维持在1.29-1.31的区间，库存压力依然存在，直接抑制了新的进口订单 。此外，全球制造业活动持续低迷，多国制造业PMI在荣枯线附近波动，也反映了终端需求的乏力 。
运力供给过剩压力凸显
在需求放缓的同时，运力供给却持续增长。截至2025年6月，全球集装箱船队运力已达3,178.87万TEU，同比增长8.3%，且预计全年增速将达6.6% 。大量新船交付，特别是1.5万TEU以上的超大型船舶成为运力增长的主力，加剧了亚欧、跨太平洋等主干航线的运力过剩状况 。尽管红海危机导致船只绕行好望角吸收了部分运力（约300万TEU），但2024年至2025年新增的运力已基本覆盖了这一缺口，导致运力吸收效应减弱 。
前期需求透支与政策扰动
2025年上半年，在美国贸易政策不确定性（如关税政策调整预期）的驱动下，出现了多轮“前置进口”潮，特别是6至7月出口量一度激增49% 。这种需求的集中释放提前消耗了三季度的进口动力，导致传统旺季（第三季度）需求“旺季不旺”，运价失去支撑 。同时，美国贸易保护主义倾向加剧了全球供应链的不确定性，打破了集运市场传统的淡旺季规律 。
贸易格局结构性变迁
贸易流向也在发生深刻变化，“中国+1”供应链重构趋势加速。2025年1-8月，中国对美国出口额同比下跌14.5%，而对东盟出口额同比增长15.7% 。欧美等最终消费市场为规避关税、优化供应链布局，将部分订单转移至越南、泰国等东盟国家进行最终组装，这些地区的生产又深度依赖从中国进口的中间品 。这种转变导致跨太平洋等传统主干航线货量受到抑制，而亚洲区域内航线需求相对稳健，运价表现出现分化 。
综合来看，2025年集装箱运价指数的显著回落是全球经济放缓导致需求疲软、运力供给持续增长、前期需求被提前透支以及全球贸易格局重构共同作用的结果。船公司虽尝试通过“停航保价”等策略调节市场，但在整体供大于求的背景下效果有限 。未来运价的走势将很大程度上取决于中美经贸磋商的结果、红海局势的演变以及欧美传统消费旺季前的备货需求能否有效提振货量 。
